Comunidad Latina Pulsar 180

Verdades sobre el despegue del motor

Eso de los 65 km/h no tiene ningún sentido desde el punto de vista técnico,
es tan solo la manera de decirle a la gente que no apriete el motor para que
no falle, pero si un motor falla es por algo que no esta bien adentro y
siempre es mejor que un motor falle en garantía y no cuando esta se acaba.
Tampoco se trata de llevar la moto a fondo desde que sale del almacén, pero
sí se puede manejar normalmente, sin excederse ni por arriba ni por abajo
por que ambos extremos son dañinos, siendo peor cuando uno lleva agotado el
motor (por ejemplo a 50 en quinta) ya que todas las piezas se sobre exigen,
la presión de aceite es mínima por que el motor va a pocas RPM (la bomba
trabaja a la velocidad del motor a mas RPM mas presión de aceite, a menos
pues menos presión y menos lubricación) y hay tendencia al recalentamiento
por la baja velocidad puesto que el motor se refrigera con la ayuda del aire.

En el caso de la Pulsar que sube sin problemas hasta 10.000rpm se debe
manejar al comienzo entre 4 y 7mil tratando de variar la velocidad del motor
constantemente o en otras palabras no mantenerla por mucho tiempo en un
mismo punto (eso en los primeros 500km) pero si tienes que subirla hasta 9
o 10 mil para adelantar un carro por un momento no hay problema, para eso es
el motor y no tiene por que pasarle nada si esta perfecto y tampoco lo afectará
ni le quitara tiempo de vida útil ni nada parecido siempre y cuando este
bien de nivel de aceite, el cual se debe revisar con frecuencia ya que en
algunos motores es normal que se consuma un poco de aceite.

Despegar una moto en carretera es lo mejor para la maquina por que puede
moverse con soltura y mantener una temperatura ideal de funcionamiento al
estar rodando constantemente. Como ya te dije lo mas dañino para todo
motor es llevarlo agotado, eso destroza las piezas en pocos miles de kms, es
como subir montaña en bicicleta con una sola pierna, en 200 metros ya esta
uno muerto, algo así es lo que le hace esto al motor.

Espero que esto te sea de ayuda y que entiendas que no tienes que andar a 65
por hora, el tema es no abusar ni por arriba ni por abajo y en los primeros
500 kms tratar de variar el ritmo del motor, de usar todos los cambios, de
asentar bien los frenos sin exigirlos en exceso, salvo en una emergencia por
supuesto, de darle unos 200km a las llantas para que boten del desmoldante
antes de apretar el ritmo en las curvas y aprovechar para acoplarse a las
reacciones de la moto, pero sin por ello dejar de disfrutarla.

Carrera 24 horas

Los invito a revisar la galería de fotos y el comunicado de prensa donde se detallan los permenores de esta historica carrera en la cual la Pulsar 180 demostro ser invencible.

http://www.bajajdemexico.com/noticiasview.asp?key=3

Saludos

III Encuentro Nacional Pulsar en Colombia

El Club Moto Pulsar hace una invitación especial a todos los aficionados a estas motos a participar en el Encuentro a realizarse los días 13,14 y 15 de octubre del 2007. Ver más información...

Para tener en cuenta con los aceites

Tomado de : http://www.lubricantes.elf.com

Aceites Base y Aditivos

Aceites Base
Aditivos

Los aceites minerales

Los aceites minerales se obtienen de la destilación del petróleo bruto a partir de varios y complejos procesos de refinación.

Con un precio más elevado, estos aceites dan unas prestaciones "razonables". Los aceites minerales son, los más utilizados, tanto en el sector automovilístico, como industrial.

Les huiles de semi-synthèse

Los aceites semi-sintéticos se obtienen a partir de una mezcla de aceites minerales y aceites de síntesis (generalmente compuestos entre un 70 y un 80% por aceite mineral y entre el 20 y el 30% por aceite de síntesis).

Los aceites de síntesis o sintéticos

Las bases de estos productos son obtenidas por medio de reacciones químicas. Dos grandes familias de estos productos son utilizadas en la composición de lubricantes:

Los esteres
Los hidrocarburos de síntesis, más específicamente los polialfaoléfinos fabricados a partir del etileno.

Estos aceites se obtienen a partir de procesos químicos complejos, por lo que son más caros pero ofrecen resultados mejores:

Índice de viscosidad más elevada
Mejor resistencia a alta temperatura
Mejor resistencia a la oxidación.

Presentan excelentes propiedades físicas y una estabilidad térmica excepcional.

Los aditivos

Los aditivos están presentes en un promedio del 15% al 25% en el aceite, su función es:

Reforzar algunas propiedades de

Aditivos que mejoran el índice de viscosidad

Función:

Permitir al aceite:

que se mantenga lo suficientemente fluido en frío (facilitar el arranque bajando el punto de congelacion entre 15 y -45º C (según los aceites)
que tenga viscosidad en caliente (evitar el contacto con las piezas en movimiento).

Composición:

Polímeros que permite mantener la viscosidad en caliente. Los componentes más utilizados provienen de las siguientes familias químicas:

Polimetacrilato (PMA)
Copolímeros de hidrocarburos etilénicos (OCP)
Copolímeros mixtos PMA- OCB
Derivados de isopreno, de isopreno - estireno hidrogenado
Derivados de estireno- butadieno hidrogenado.

Aditivos anti-desgaste

Función:

Reforzar la acción anti-desgaste que ejerce un lubricante con relación a los elementos que lubrifica.

Modo de acción:

estos aditivos actúan formando una capa protectora, actuando directamente o por medio de sus productos de reacción con las superficies metálicas.

Composición:

La gran familia de los aditivos antidesgaste está formada por los alquilo-ditiofosfatos de zinc y de numerosos derivados fosforados.

Aditivos antioxidantes

Función:

Suprimir o por lo menos disminuir los fenómenos de oxidación del lubricante. Contribuir al espaciamiento del cambio de aceite para un mejor desempeño a altas temperaturas.

Composición:

Los ditiofosfatos utilizados como substancias anti- desgaste son también excelentes antioxidantes. Otras familias químicas igualmente utilizadas como complemento son: fenoles remplazados por aminas aromáticas.

Aditivos detergentes

Función:

Evitar la formación de depósitos o barnices sobre las partes más calientes del moto, como las gargantas del pistón.

Modo de acción:

Ejercen la acción de detergente, principalmente en el interior de los motores donde impiden que los residuos carbonosos de la combustión, o componentes oxidados, formen depósitos o capas sobre las superficies metálicas.

Composición:

Sal "metálicos" de calcio o de magnesio pertenecientes a las siguientes familias principales: Alquilaril - sulfanato, alquilfenato, alquilosalicilato.

Aditivos de basicidad

Función:

Neutralizar los residuos ácidos de la combustión de los carburantes, principalmente en el motor diesel.

Modo de acción:

El aditivo presente en el lubricante neutraliza los residuos ácidos a medida que estos se van formando. El poder de estos aditivos generalmente es aportado por aditivos detergentes específicos.

Composición:

Los fenoles, los sulfanatos y los salicilatos son naturalmente básicos y neutralizantes. Sin embargo es posible reforzar su característica neutralizadora añadiéndoles sales básics (carbonatos o hidróxidos) en el momento de su fabricación.

Aditivos dispersantes

Función:

Mantener en suspensión todas las impurezas sólidas formadas durante el funcionamiento del motor: materiales que no han entrado en combustión, barnices, cenizos, hollín diesel, depósitos limpiados por detergentes.

Modo de acción:

Compuestos que impide que los residuos sólidos se aglomeren y limitan el riesgo de depósito depósitos en las partes frías del motor (cárter).

Composición:

Generalmente están formados por compuestos polares de la familia de los alquenilsuccínioamidas, de los ésteres succínicos o de sus derivados, de las bases Mannich.

Aditivos anticorrosivos

Función:

Impedir el ataque a los metales ferrosos, debido a la acción conjugada del agua, del oxigeno del aire y de ciertos óxidos formados durante la combustión.

Modo de acción:

Formación de una capa protectora o pasivación de la superficie de metal.

Composición:

Principalmente sulfonatos alcalinos o alcalino-terrosos, neutros o básicos (sales de Na, Mg, Ca), de ácidos o de aminas grasas, de ácidos alquenilsuccínicos y sus derivados.

Aditivos anticongelantes

Función:

Permitir al lubricante mantener una buena fluidez a baja temperatura (de - 15ºC a - 45ºC).

Modo de acción:

Actúan sobre las velocidades y los procesos de cristalización de las parafinas en los aceites minerales.

Composición:

Productos del tipo metacrilato, de los copolímeros maleatoestireno, de las parafinas naftalenas, de los poliésteres de tipo acetato de vinilo- fumarato.

Aditivos anti-espuma

Causa:

La aparición de espuma en el aceite puede deberse a: La presencia de otros aditivos. Los aditivos detergentes actúan en el aceite como el jabón en el agua, limpian el motor pero tienden a formar espuma. Al diseño del circuito de engrasado que provoca turbulencias en el momento de la salida del lubricante, facilitando, de esta manera, la mezcla de aire- aceite y la formación de burbujas.

Función:

Estos aditivos tienen por objetivo limitar la dispersión de un gran volumen de aire en el aceite.

Composición:

Pueden ser aceites de silicona, o acrilatos de alquilo presentes en los aceites en muy baja cantidad.

Aditivos de extrema presión

Objetivo:

Reducir el rozamiento y en consecuencia, economizar energía. Proteger las superficies de las fuertes cargas.

Modo de acción:

Aportan al lubricante propiedades de deslizamiento específicas, principalmente a los órganos dotados de engranajes o de forros de fricción que trabajan bañados en el aceite (puentes auto-blocantes, cajas de cambios, manuales o automáticas, frenos sumergidos, etc.)

Composición:

Diversas investigaciones están siendo realizadas en este campo. Las familias más comunes son los derivados organo-metálicos del molibdeno y ciertos componentes derivados de ácidos grasos, moléculas fosfo-azufradas, boratos, etc.)

Aceite de base para la grasa

La parte líquida lubricante de una grasa generalmente representa el 90% de su peso y es un factor importante en la determinación de su desempeño. Las características del aceite de base (viscosidad, volatilidad, punto de gota, etc.) evidentemente tendrán una influencia en las características de la grasa.

En consecuencia la selección del aceite de base (se pueden utilizar varios) siempre se debe hacer en función de la aplicación prevista para la grasa. La mayoría de las veces se utilizan aceites minerales ya que estos ofrecen buenas características a un bajo precio. También se utilizan aceites sintéticos principalmente cuando se buscan condiciones específicas, como por ejemplo las de las zonas de temperatura de utilización más altas o más bajas. Los aceites vegetales son escogidos por sus características biodegradables, cuando es necesaria la compatibilidad con el caucho natural o cuando los lubricantes están en contacto con alimentos.

Espesante para las grasas

Es el elemento de mayor influencia en las características de la grasa. Por ello están generalmente clasificadas según el tipo de espesante utilizado. Este forma una estructura fibrosa que contiene aceite, similar a una esponja con agua. Hay dos clases principales de espesantes: los jabones metálicos y los espesantes sin jabón. Aproximadamente el 90% de las grasas utilizan jabones metálicos. Estos pueden ser subdivididos en dos categorías: los jabones convencionales (litio, calcio, aluminio, sodio) y los jabones compuestos denominados complejos. Los espesantes sin jabón están divididos en diferentes tipos de productos como los espesantes inorgánicos (p. Ej.: la arcilla), los polímeros (p. Ej.: poliurea), pigmentos/colorantes, geles y ceras.

Los jabones utilizados para hacer grasas son creados a partir de una operación de saponificación. La reacción de las materias grasas se produce químicamente con el metal llamado alcalino, durante el ciclo de producción. Las materias grasas comprenden generalmente grasas y aceites de origen vegetal o marino. Los metales alcalinos (por lo tanto básicos con respecto a los productos ácidos) normalmente son hidróxidos de litio, calcio, sodio y aluminio. El ácido 12- hidroesteárico, derivado del aceite de ricino, es la materia saponificable más utilizada y se encuentra disponible en forma de metiliéster, ácido o glicérido. Esta materia saponificable es usada principalmente en la producción de grasas, litio y calcio.

Los aditivos para las grasas

Aunque un número limitado de grasas contiene únicamente: aceite de base y espesante; la mayoría de ellos contiene diversos aditivos para mejorar y modificar sus características. Como los aceites, los aditivos son utilizados para ejercer, entre otras, acciones antioxidantes, anticorrosivas y de anti-desgaste.

La tecnología de los aditivos para las grasas difiere significativamente de la de los aceites sobre todo por la presencia del espesante, elemento que puede interferir en la acción de los aditivos. Su nivel de concentración suele ser más elevado y la posibilidad de elección es más limitada. Existen también aditivos sólidos que forman una capa sobre las superficies metálicas para reducir la fricción e impedir el contacto entre las superficies

Propiedades de los Lubricantes

Refrigeración
Limpieza y protección
Estanqueidad
Reducción del frotamiento
Protección del aceite contra la oxidación
Papel de los aditivos detergentes dispersantes
Los aditivos contra la humedad y la corrosión
La disolución

Refrigeración

El aceite actúa como refrigerante en el motor, de forma complementaria a otros sistemas de enfriamiento (agua, radiador, bomba de agua y circuito de enfriamiento, sin olvidar el enfriamiento asegurado por el flujo continuado de aire que recorre las paredes del motor y el cárter de aceite). El calor generado en los pistones durante la combustión es transferido a las camisas del cilindro por medio de una capa lubricante que se encuentra en ella. El aceite que está en la zona del pistón es raspado y transmite calor.

Por ello, el aceite necesita resistir a temperaturas extremas. Es importante, por lo tanto, que el aceite tenga la viscosidad adecuada.

Limpieza y protección

Los desechos de combustión, los eventuales residuos de aceite oxidado o quemado pueden conllevar a la formación de depósitos o capas. El aceite debe limpiar el motor y arrastrar las impurezas al filtro donde estas quedarán paralizadas. En otras palabras, los aditivos anti- herrumbre y anticorrosivos deben proteger las superficies metálicas contra la acción de los ácidos formados en los procesos de combustión.

Estanqueidad

Es importante, ya que el aceite garantiza esta función. Su misión es cerrar ciertas partes del motor. Es fundamental que el pistón y la camisa del cilindro estén lo más estancas posible. Aunque los segmentos del pistón, en este caso, son los principales agentes de estanquización, estos no serán suficientes si el propio pistón y sus segmentos no son lubrificados convenientemente.

Reducción del frotamiento

Examinemos las propiedades lubricantes del aceite. Entendemos por lubricación el hecho de que el aceite mantenga, en principio, separadas las piezas móviles, impidiendo que éstas se toquen de forma directa.

El contacto entre dos piezas metálicas móviles aumenta el roce, genera calor y conlleva desgaste. La consecuencia final son un agarrotamiento y una completa deterioración del motor.

En sus comienzos, el aceite de motor que el automóvil poseía era un aceite mineral puro y sin ningún tipo de aditivos. Los motores han ido cambiando y con ello las exigencias de sus diversas piezas han ido en aumento. Como consecuencia los aceites también han tenido que mostrar un desempeño de extrema calidad.

Con el fin de evitar el problema del rozamiento, fueron creados aditivos químicos especiales que mezclados con el aceite, reforzaban la capa lubrificante.

Si colocamos una superficie metálica bastante bien pulida bajo un microscopio, nos damos cuenta que en realidad dicha superficie es rugosa y contiene picos y erupciones profundas. Si dos superficies similares se rozan una contra la otra, podemos imaginar los problemas que provienen de una acción de tipo "papel esmerilado".

El dibujo de al lado ilustra el lubricante ideal:

Un aceite que permanece entre las superficies manteniendo alejadas las asperezas de las piezas en movimiento. Cuando las cosas funcionan como supuestamente deben funcionar y cuando los esfuerzos son moderados, los aditivos no sufren de manera tan intensa la influencia de las acciones que en ellos se proyectan.

Protección del aceite contra la oxidación

Un buen aceite debe en principio proteger todas las piezas del motor. Su función es evitar que este sufra corrosiones y que sea invadido por las impurezas, etc.

Uno de los factores potenciales de trastornos del motor son las altas temperaturas que en él se producen. Cuando la temperatura sube, las moléculas de aceite se mezclan con el aire y se oxidan como todas las demás materias. Cuanto más alta es la temperatura más rápido se produce la oxidación.

Se puede comparar la oxidación del aceite a la del hierro. Con el calor, este último se oxida, se forma la herrumbre y el hierro se deteriora y desaparece. Lo mismo ocurre con el aceite. Su viscosidad aumenta y se forman depósitos y ácidos.

Una molécula de aceite oxidado se va combinar con otras moléculas Provocando una reacción en cadena como muestra la figura. Para prevenir el comienzo de la oxidación empleamos los aditivos antioxidantes. Tienen la propiedad de combinarse con las moléculas oxidadas e impidiendo el contacto con las moléculas de aceite que no han sido afectadas, así lo muestra la figura abajo en la derecha.

Cuando un motor gira, hay numerosas combustiones pequeñas, independientes unas de otras.

Para que un vehículo realice una distancia de 1.500 kilómetros, su motor realizará en media 10 millones de combustiones. Cada una de ellas genera gases y residuos como el hollín. Con el polvo y la suciedad de la carretera, estas partículas ensuciarán el aceite.

Papel de los aditivos detergentes dispersantes

Un motor que gira también genera depósitos y residuos que formarán capas sobre los pistones y otras piezas que se encuentran en movimiento. El aceite debe actuar para que las partes vitales del motor se mantengan exentos de tales capas y depósitos. Hay otros aditivos que realizan esta tarea.

El aceite no solamente debe mantener limpio el interior del motor sino que también debe encargarse de que los elementos contaminantes sean inofensivos para él, impidiendo así, la aglomeración de partículas.

Las propiedades dispersantes del aceite, sumadas a los dispersantes que le son añadidos son capaces de distribuir los elementos contaminantes en el aceite impidiendo, de esta forma, que estas partículas se agrupen. Siendo dispersadas en el aceite de forma que son inofensivas.

Los aditivos contra la humedad y la corrosión

Cuando un litro de gasolina es sometido a combustión en un motor, químicamente se forma un litro de agua en forma de gas o de vapor. Si el motor no está lo suficientemente caliente, como por ejemplo en invierno en un corto trayecto, el vapor puede condensarse y transformarse en agua dentro del motor. Durante el invierno vemos con frecuencia el derrame de agua de los tubos de escape. Parte de esta agua puede entrar en el cárter y mezclarse con el aceite.

Lo mismo sucede con la humedad que entra, junto con el aire necesario para la combustión, en el motor. Cuando un litro de gasolina es sometido a combustión, 10.000 litro de aire pasan por el motor.

Por ello el aceite necesita aditivos que transformen el agua en un elemento inofensivo para el motor.

Durante la combustión se forman productos ácidos que habitualmente son evacuados con el gas de escape. Es un problema muy típico de los motores diesel pues este combustible contiene hasta el 0,05% de azufre. Dado que estos gases ácidos pueden infiltrarse en el cárter, el agua y el gas forman ácidos puros que provocarán una gran corrosión del motor.

Es importante que el aceite del motor contenga los aditivos adecuados, ofreciendo una reserva de alcalinidad para que todos los ácidos que se formen en el motor puedan ser neutralizados.

La disolución

Otro de los problemas que puede ocurrir es que en condiciones de bajas temperaturas, con trayectos cortos, se condense una pequeña parte del combustible. Este se ve forzado a bajar al cárter pudiendo causar daños al motor. La gasolina, que es un solvente, alterará el aceite al diluirlo. Hemos examinado los problemas que nuestro aceite debe combatir y de qué manera las condiciones de funcionamiento influyen en su calidad.

Las condiciones de funcionamiento son las que condicionarán los intervalos de los cambios de aceite.

Algo sobre la relacion de compresion y quema de mezcla

Tomado de: www.overdriveindia.com
http://www.overdriveindia.com/art_dtls.asp?tblname=tests&code=2
Esta en ingles pero es muy muy interesante

DTS-i gear makes the pulsars a force to reckon with-mightily

Less than 18 months after it introduced the twin sports motorcycles under the Pulsar brand name, Bajaj Auto has upped the ante. Not content with resting on its laurels and also to underline its growing rep as the two-wheeler maker dictating trends in the motorcycle segment, the company has pushed forth the performance envelope to come up with mightily revamped versions of the most successful sports motorcycles the country has seen in recent times.

The new bikes might look similar to the casual eyed but overall they have been changed radically, without sacrificing the mean angry character - in the areas of overall style, performance and handling - of the original machines. In fact, to the purists among the enthusiast bikers, the lithe, quick turning and tightly packed Pulsar design may still appeal but as our exclusive tests - both on road and track - proved, the new Pulsars might gain an even larger following among both enthusiasts and regular commuters because the bikes now sport handling and comfort closer to the likes of the Karizma! But let’s get going in the right manner. Bajaj Auto’s project chief for the Pulsar, Joseph Abraham, informed OVERDRIVE that work on the Pulsar evolution commenced the very week that the original bikes began rolling off the assembly line at the Chakan plant in November 2001. Abraham’s boys knew that they had to tackle issues of engine knock on the early machines and the timing was so set on these bikes as to take care of minimising engine knock rather than catering to optimum fuel efficiency. The team knew that they had to up the development on the same theme to come up with a bike that not just kept the original strong points intact but built on them while improving areas where the bike was found to be irritating.

OVERDRIVE was given first access to the new Pulsars, now sporting the DTS-i suffix, and along with the bikes, Bajaj Auto also laid bare to us all the development work they had done, to an already very successful design, to come up with something which is a quantum leap over the original. Sounds yummy, doesn’t it? Read on...

Maxima Velocidad 142km - truco para que tu moto corra mas

Hola a todos les traigo lo maximo.. quieren saber como hacer que su pulsar corra mas.. pues muy sencillo estuve averiguando en cantidad de pagina y pude ver que hay forma de hacer que la pulsar alcanze los 142km/h!! eso es lo que estabamos esperando ahi les dejo la pagina original de mi servidor.. ok cualquier duda o sugerencias me escriben djcell@hotmail.com

link Ingles: wwww.estudiodrest.com/catalina/
link español (traducido por google): http://translate.google.com/translate?u=http%3A%2F%2Fwww.estudiodrest.com%2Fcatalina%2Findex.htm&langpair=en%7Ces&hl=es&ie=ISO-8859-1&prev=%2Flanguage_tools

Otra cosa mi moto apenas tiene 2700km y ya me suelta 115km/h perfectamente inclusive el 4 cambio me llega hasta 100km/h!!

Exentan a motocicletas de programa Hoy no Circula

Exentan a motocicletas de programa Hoy no Circula

Redacción EL UNIVERSAL.com.mx
El Universal
Ciudad de México
Jueves 22 de junio de 2006

Además se suprime la verificación de estas unidades hasta que exista la Norma Oficial Mexicana para que los verificentros midan sus emisiones contaminantes

10:23 Las motocicletas que circulan en el Distrito Federal, sin importar modelo y año, quedan fuera del programa Hoy no Circula, de acuerdo con la reforma a la Ley Ambiental publicada en la Gaceta Oficial del DF.

Además se suprime la verificación de estas unidades hasta que exista la Norma Oficial Mexicana para que los verificentros midan las emisiones contaminantes de las motos, reprodujo Formato 21.

mvc/grg

LO QUE HAY QUEN SABER SOBRE LAS CURVAS

Super Interesante este articulo, espero les guste

Tomado de la pagina www.portalmotos.com

Saludos

Javier Nariño
Bogota Colombia

Siempre que vayamos a realizar una tumbada en curva, tendremos la precaucion de que los neumaticos esten calientes para que tengan la mayor adherencia posible. Esto es un requisito indispensable si no queremos acabar de mala manera.

Entraremos a una velocidad adecuada y siempre con un margen por si nos encontramos con algún imprevisto, para ello antes habremos reducido marchas e incluso accionado los frenos, durante la curva debemos seguir en el mismo punto de aceleración ya que sino lo hacemos la moto frenará y tenderá a enderezarse. Inclinaremos la moto en su momento, si nos precipitamos deberemós de realizar otra vez la maniobra de inclinación.

Cuando entremos en una curva y nos encontremos cualquier elemento u obstaculo que vaya a afectar a la estabilidad de nuestra motocicleta actuaremos de la siguiente manera:

Si la moto ya se encuentra inclinada, la inclinaremos aun mas con el fin de poder evitar aquello que nos afectara a la estabilidad de la motocicleta como puede ser agua o barro y mantendremos el acelerador en la misma posición, si lo hacemos así es muy difícil que nos caigamos de la motocicleta por inclinar demasiado.
Si aún asi llegamos ,enderezaremos lo mas posible nuestra motocicleta y accionaremos de forma rapida y puntual los frenos. Una vez nos encontremos sobre el obstáculo dejaremos de frenar, esto mejorará la estabilidad de nuestra motocicleta. Incluso es conveniente acelerar un poco para que el peso de la moto se situe principalmente en la parte trasera. Ademas debemos mirar hacia el frente y no hacia el obstáculo ya que si lo hacemos nos iremos directamente hacia el, por tanto tendremos un campo de visión abierto. Una vez pasado el obstáculo y con el fin de no salirnos de la carretera volveremos a inclinar la motocicleta.

Lo fundamental en estas situaciones es conservar la calma e incluso practicar simulacros de la misma.

Si cuando entramos en una curva no hemos calculado bien la velocidad podemos usar los frenos siempre que se haga de forma correcta , sin bloquear las ruedas y con mucha suavidad, si no lo hacemos asi la moto tendera a enderezarse en plena tumbada, perderá la trayectoria y conseguiremos hacernos "un recto". La moto va a ser capaz de realizar la curva pero necesita que el piloto efectue bien la maniobra.

Cuando circulamos con un pasajero debemos tener en cuenta que la motocicleta deberá entrar a la velocidad correcta en curva ya que en este caso, la motocicleta necesita un uso de los frenos mayor; debemos de tener en cuenta que si el pasajero es inexperto tenderá a mantenerse "vertical" o inclinarse hacia el lado contrario en las tumbadas, con lo cual el piloto tendrá que esforzarse mas para no perder la trayectoria, por eso es conveniente que el pasajero se "deje llevar" en las tumbadas

PROTECIONES MINIMAS

TEXTO TOMADO DE LA PAGINA CLUB PULSAR COLOMBIA , ME PARECIO BIEN INTERESANTE POR ESO SE LOS COMPARTO.

SALUDOS

JAVIER NARIÑO
BOGOTA COLOMBIA

Cascos y llantas, una prioridad para su seguridad

Muchos accidentes de motos ocurren por imprudencia, tanto de motociclistas como de conductores de automóviles y peatones, y aunque existen campañas enfocadas a la seguridad vial, donde se les dice que acaten las normas mínimas, algunas veces las personas no toman conciencia. Es por ello que le daremos algunas recomendaciones de cómo elegir el casco y consejos para tener en cuenta con respecto a las llantas de su motocicleta.

Elija un buen casco
El casco es el elemento de seguridad pasiva más importante de la motocicleta, así que 'ojo' porque sin él se le va la vida. La elección del casco adecuado y su buen uso son esenciales si se quiere disfrutar la moto durante muchos años, sin padecer situaciones que podamos lamentar.

Tenga en cuenta
* Escoger la talla adecuada, debe encajar a la perfección, (quedar apretado), procurando que no haga daño, ni en la frente ni en la nuca.
* El casco debe tener una buena ventilación: cuanto más orificios de salida y entrada de aire tenga, el casco será mucho mejor, pues una buena ventilación es fundamental, porque al circular a alta velocidad el casco provoca vibraciones si no hay una correcta circulación de aire.

Materiales de buena calidad
Los materiales del casco determinan la calidad, el precio, la resistencia a los golpes y la duración. En el mercado podemos encontrar cuatro clases de materiales:
Plástico o resinas: son los más económicos pero poco resistentes a los golpes
Fibra de vidrio: absorbe mejor los golpes.
Fibra de carbono: es más resistente.
Fibra de kevlar: aguanta la abrasión (la mezcla de todas las fibras, hace que el casco sea mejor).

Tipos de casco
1. Casco Semi-Jet: para montar en scooters, pero en caso de accidente, el casco suele salir volando.
2. Casco Jet: protege la cabeza y nuca. Si la talla es correcta habrá firmeza en la cabeza en caso de caída sin salir despedido, sin embargo deja expuesto el rostro
3. Casco Modular: un casco modular es aquel en el que la calota y el morro se separan, para así dejar la cara al descubierto en un momento dado. El único problema es que es un casco muy pesado.
4. Casco Integral: son mucho más seguros que el resto de sus compañeros y protegen mucho más del frío y de cualquier otro elemento externo.

Las Llantas
Si las llantas son para terrenos agresivos, mixto leve, mixto agresivo o pavimento, se utilizan llantas pantaneras, doble servicio o direccionales. Los grabados tienen que ver con el funcionamiento y desempeño.
Las que son diseñadas para el pavimento tienen como función adherirse a éste, cuando está mojado o seco. El estilo ayuda para que haya una evacuación de agua en el momento del rodamiento.

Las llantas para motocicleta son de varios estilos. Las tipo pista para la ciudad, las semipisteras para pavimento y algunas veces para carretera destapada.

* Las llantas que trabajan un 30% en terreno destapado y un 70% en pavimento, requieren de una adición a la banda de rodamiento. Esta es la llanta mixta.
* Las llantas de tracción trabajan solamente atrás y disponen de unos tacos que cumplen la función de agarrar y tener fuerza en el momento de arrancar y frenar (llantas radiales y llantas convencionales).

REPOTENCIACION DEL MOTOR

Les partcipo un articulo interesante que encontre acerca de como repotenciar el motor de las motos de baja cilindrada.

Saludos

Javier Nariño
Bogota Colombia

name=form1 action="" method=post>

Una de las delicadas “cirugías” a las que son sometidas, es la de cepillar la culata y así poder introducirles un pistón de mayor altura que le permita a ellas entregarnos mayor potencia. Por supuesto que le estamos hablando de su motocicleta, esa gran compañera inseparable e indispensable de la vida diaria.

Una solucion sencilla para obtener más potencia, es vender la que se tiene y adquirir otra de mayor cilindraje, pero el factor dinero es para una gran mayoría el principal obstáculo. Por esta razón, muchos optan por la más asequible como es la de repotenciar la que ya se tiene, y para ello deciden llevarlas al cirujano (técnicos en motocicletas) para hacerle los ajustes necesarios.

Motocicleta Customizada.

Para contestar la pregunta que han formulado algunos de los visitantes al portal, con respecto a sí repotenciar una moto es una solución buena o mala para la vida útil de la maquina, se le pidió a Harry Diaz responsable de los temas mecánicos, que diera respuesta a esta inquietud, sobre todo dirigida por usuarios de motocicletas de bajo cilindraje.

Calcular cuantos motociclistas han pensado en repotenciar su motocicleta, es difícil de cuantificar, pero lo que sí podemos decirles son las implicaciones que tiene efectuarla, tanto en la parte mecánica y rendimiento de la motocicleta, como en el bolsillo del propietario.

Las motocicletas disponibles en Colombia están diseñadas y ensambladas de acuerdo a la geografía colombiana y a exhaustivos estudios y análisis de ingeniería de las casas matrices, las cuales invierten años, y millonarios presupuestos en diseños asistidos por computador para construir motocicletas aptas para nuestro país; dichas investigaciones concluyen que una motocicleta de 125 c.c. tendrá determinadas características que la harán optima para los usuarios.

Respetar la originalidad de la motocicleta es asegurar un optimo desempeño del vehículo, eso si siempre y cuando se le presten los servicios de mantenimiento mínimos necesarios.

¿Que se requiere para repotenciar (TRUCAR) una motocicleta?

Para repotenciar una motocicleta primero se debe conocer los siguientes conceptos: los pistones son el artefacto mecánico que transmiten la potencia de la cámara de combustión al cigüeñal a través de las bielas y que de ese modo hacen girar las ruedas. Los pistones que alternan constantemente en el cilindro a velocidades altísimas están expuestos a un calor y precisión extremos generados en la cámara de combustión; estos pistones deben ser extremamente durables.

Pistones y cilindro de 125 c.c.

Para TRUCAR la motocicleta (repotenciarla) es importante hacerlo con un mecánico preparado que le oriente correctamente en los requerimientos necesarios para llevar a cabo esta delicada labor.

Para aumentar la potencia de nuestra motocicleta se pueden tomar 2 caminos: mecánicamente modificando la cilindrada y químicamente modificando la mezcla de combustible junto a la relación de la motocicleta. Si deseo tomar cualquiera de los dos puedo decir que voy a TRUCAR la motocicleta, este es el término propio en el argot del mundo de la mecánica de motocicletas.

Fuerza o Velocidad?

Antes de repotenciar la motocicleta primero debemos hacernos las siguientes preguntas:

¿Quiero aumentar la fuerza de mi motocicleta?

¿O quiero aumentar la velocidad de desplazamiento de la motocicleta?

Para aumentar la fuerza de la motocicleta se debe seguir un procedimiento mecánicamente diferente; ¿Por Que? Si deseo incrementar la fuerza de su moto no es necesario modificar la cilindrada de la motocicleta, puede darle más fuerza a la motocicleta modificando la relación delantera de la moto cambiando el piñón de 16 dientes por uno de 14 dientes; así mismo puedo modificar la relación trasera de la motocicleta, instalando una catalina de mayor numero de dientes, de 39 a 44 dientes o mayor.

Catalinas Traseras o Sprokets

Si deseo incrementar la velocidad a la motocicleta la opción es aumentar la cilindrada, cambiando el pistón del cilindro por uno de mayor diámetro; al cambiar el pistón para lograr mayor velocidad de desplazamiento también se debe cambiar el piñón delantero (de 14 a 16 dientes) y la catalina trasera (de 44 dientes a 39 dientes) con el fin de despegar la motocicleta y darle más velocidad de desplazamiento.

1) Modificando la cilindrada.

Para cambiar la cilindrada debo tener en cuenta 3 medidas:

El Diámetro del pistón.

La Carrera del pistón.

La Relación de compresión del motor.

Piston, Cilindro, Biela, Canastilla y Bulon.

El Diámetro del Pistón

El aumento del diámetro del pistón me permite aumentar la cilindrada de la motocicleta; al momento de cambiarlo por uno de mayor diámetro debo cambiar también la biela del pistón y lograr un adecuado cuadre de motor.

Al modificar la cilindrada de la motocicleta es importante tener en cuenta el cuadre del motor; un motor cuadrado es aquel en el que el diámetro y la carrera del pistón son iguales. Por ejemplo: la Suzuki AX 100 viene con un pistón de 50 m.m. de diámetro con una carrera de 50 m.m; en el caso que se desee aumentar la cilindrada de la motocicleta a 125 c.c. se puede adaptarle un pistón de Suzuki TS 125, el cual tiene un diámetro de 56 m.m.

La Carrera del Pistón

Teniendo un nuevo pistón con nuevo diámetro, se debe adaptar una biela de mayor longitud para que la carrera sea igual al diámetro del nuevo pistón instalado, esto significa que la carrera del pistón debe ser de 56 m.m. Cuando un motor tiene un diámetro de pistón igual a la carrera del pistón es un motor más económico de combustible y duradero.

Una biela de mayor o menor longitud afecta directamente la cilindrada de la motocicleta al momento de cambiar el pistón.

Biela y Canastilla

Cambiar el pistón de la motocicleta es una labor supremamente delicada ya que el peso del pistón determina el de los contrapesos del cigüeñal, así como la perdida de potencia en el desplazamiento.

La Relación de Compresión

Aumentar la relación de compresión en el motor de una motocicleta es disminuir el espacio entre el punto muerto superior del pistón y la culata. En el espacio entre el punto muerto del pistón y la culata se aloja la mezcla de combustible que explota para darle movimiento al pistón y las bielas. A menor espacio mayor será la fuerza de la explosión lo que genera aumento en la velocidad de desplazamiento.

Mecánicamente para lograr este efecto se deben realizar 2 acciones:

a)Cepillar la culata y hacerla mas profunda.

b)Adaptar al cilindro un pistón de mayor altura en el punto muerto superior.

2) Aumentar la potencia de la motocicleta sin cambiar la cilindrada.

El motociclista también puede aumentar la potencia de su moto sin necesidad de realizar modificaciones mecánicas profundas a su vehículo. Modificar la mezcla de combustible es una alternativa no invasiva, que puede generar buenos resultados sin afectar la originalidad de la motocicleta y por ende generar una mayor duración del motor.

Para incrementar la potencia (Fuerza o Velocidad) de la motocicleta químicamente, optamos por modificar la mezcla de combustible: el motor posibilita mezclar gasolina extra de alto octanaje con ETANOL (gasolina de avión); esta mezcla genera mayor potencia en la explosión-combustión interna generando mayor rendimiento que se convierte en una velocidad de desplazamiento superior. Para lograr un desplazamiento optimo debo modificar también la relación de la catalina trasera y el piñón delantero.

Esta opción no invasiva aplica las siguientes clases de energía:

1.Química: Mezcla de combustible

2.Calórica: Mayor explosión y aumento de la presión.

3.Cinética ( Movimiento): mayor velocidad de desplazamiento.

Es recomendable trucar la moto para darle más potencia?

NO es recomendable modificar la motocicleta mecánica o químicamente. Respetar la originalidad de la motocicleta es un deber del propietario para garantizar la durabilidad del vehículo. Las modificaciones mecánicas y químicas en las motocicletas tipo calle , enduro y sport (desde 70 c.c. hasta 250 c.c.) NO son recomendables; las empresas multinacionales fabricantes de motos han invertido millones de dólares y años de investigación en su diseño y construcción, cambiarlo es desaprovechar el camino andado por los fabricantes.

El chasis realmente no sufre mayores desgastes, ya que lo que se esta cambiando es el pistón. El propietario que desee trucar su motocicleta debe ser consciente de lo siguiente:

1.Sacrifica y acorta la durabilidad del cilindro del motor.

2.La modificación del pistón aumenta el consumo de gasolina y aceite.

3.Las piezas de la moto sufren un mayor desgaste, ya que no están adecuadas a un cilindraje superior.

4.Se desajusta la motocicleta.

TABLA DE REPOTENCIACION

Esta es una tabla que muestra hasta que cilindrada se puede repotenciar una motocicleta.

Cilindrada Actual	Cilindradas Posibles
70 c.c.	90 c.c.
80 c.c.	100 c.c.
100 c.c.	115 c.c. - 125 c.c. – 150 c.c.
125 c.c.	150 c.c. – 175 c.c.
175 c.c.	200 c.c. – 250 c.c.

Así que tenga muy en cuenta estas sugerencias, cuide su moto y su dinero y si decide de todos modos hacerlo, hágalo con un técnico capacitado, no vaya y sea que los anhelados resultados imaginados, al final tan solo consiga una gran decepción.